Non solo Pechino ha conservato strumenti d’intervento pubblico, ma la sua crescita è ancorata alla produzione e alla ricerca, il che non è poco. Infatti, la crisi sistemica che colpisce gli Stati uniti e i paesi europei prova che sul lungo periodo non si possono svincolare i servizi e la finanza dalla produzione materiale.

C’è chi lo scriveva già tredici anni fa, e non è difficile da condividere visto che nello stesso numero del giornale si legge che nel 2007 gli scambi finanziari sono stati mediamente quarantacinque volte il valore del prodotto interno lordo mondiale.

Tagliate la cipolla sottile e soffriggetela in poco olio, aggiungete le trippe e la testina e fate rosolare e fate sfumare 1/2 bicchiere di vino rosso. Aggiungete i pelati, le carote e il sedano a pezzetti, fate insaporire e aggiustate con sale e pepe. Aggiungete il brodo e lasciate cuocere per tre ore. A parte lessate i fagioli, 1 ora in acqua o 15 minuti nella pentola a pressione, che aggiungerete a fine cottura per amalgamare il tutto. Servite con abbondante parmigiano; il risultato è sorprendente, considerando che gli ingredienti li ho presi a caso da quello che era avanzato in frigo :)

L’unico ristorante in cui ci siamo azzardati a penetrare aveva una cameriera simpatica come la Mussolini con Sgarbi e dei prezzi fatti apposta per ridurre sul lastrico le mandrie di vecchietti schiamazzanti che animano la località. “Mai più” mi sembra la descrizione più realistica del mio stato d’animo alla partenza dalla stazione.

La morte del mito è la cosa più oscena dell’oggi. È la fine dell’incantamento, dell’immaginazione, del desiderio. [...] Senza quella cosa l’uomo si perde, diventa un grande invalido.

Ed è per mantenere vivo questo mito, per ritrovare le tracce di questo uomo che volle sconfiggere Roma che intraprende il viaggio dalla Spagna alla Turchia, cercando i luoghi delle sue imprese.

E Annibale Barca, come uno spirito inquieto, risponde alle evocazioni comparendo con il suo nome dove meno te lo aspetti. Lo stupore è di trovarlo molto più vivo e presente di molti altri grandi vissuti centinaia di anni dopo di lui, quasi che abbia pianificato le sue gesta non per vincere la sua guerra ma per essere ricordato.

Gli appunti di questo viaggio nel tempo vengono pubblicati sulle colonne di Repubblica nell’estate del 2007, per essere poi raccolti in questo magico libro.

La discussione sull’opportunità di salvare le tre grandi case automobilistiche è stata male interpretata. Gli aiuti sono stati descritti un pacchetto salvare gli immeritevoli dinosauri di Detroit. In realtà chi beneficerà di questo piano più di chiunque altro saranno gli azionisti e gli obbligazionisti. Ma queste non sono le persone che hanno bisogno di aiuto in questo momento. In realtà esse hanno contribuito al problema.
I mercati finanziari sono stati concepiti per allocare i capitali e controllare che siano utilizzati con risultati positivi. Essi dovrebbero essere ricompensati quando fanno un buon lavoro, ma anche subire le conseguenze quando falliscono. I mercati hanno fallito. Concentrandosi sui rendimenti trimestrali Wall Street ha incoraggiato un comportamento miope che ha contribuito alla sua morte e quella del settore manifatturiero americano, tra cui l’industria automobilistica. Oggi questi stessi mercati chiedono di sottrarsi alle loro responsabilità. Non dobbiamo permetterlo.
Quello che biosogna fare è aiutare le case automobilistiche affinchè abbiano un nuovo inizio e consentire loro di concentrarsi nella produzione di buone automobili piuttosto che fare giochi di prestigio con i loro libri contabili per soddisfare gli obblighi passato.
L’industria automobilistica degli Stati Uniti non chiuderà, ma deve essere ristrutturata. Ed il capitolo 11 del codice americano sui fallimenti dovrebbe fare proprio questo. Un tipo di fallimento preconfezionato, dove tutti i termini sono fissati prima presentarsi al tribunale fallimentare, può consentire loro di produrre vetture migliori e più ecologiche. Si possono anche affrontare obblighi derivanti dalle dismissioni. Le società possono aver bisogno di ulteriori finanziamenti. Dato lo stato dei mercati finanziari, il governo degli Stati Uniti può provvedere a questi finanziamenti facendo in modo di garantire ai contribuenti un ritorno economico che li compensi del rischio. Il Governo può anche garantire un’assicurazione, come fece due decenni fa durante la crisi della Chrysler.
Con una ristrutturazione finanziaria le vere attività non scompaiono. Gli investitori di capitale che non hanno adempiuto alla loro responsabilità di supervisione perdono tutto; gli obbligazionisti vengono convertiti in investitori e possono perdere ingenti somme. Liberati dall’obbligo di pagare gli interessi, i costruttori saranno in una posizione migliore. Il denaro del contribuente farà anche di più. Verranno scongiurati i rischi morali, che indeboliscono gli incentivi, e questo invierà un forte messaggio.
Qualcuno dirà che i fondi pensione e altri fondi ne soffriranno. Ma questo è vero per ogni investimento che subisce una riduzione. Può essere necessario che il governo aiuti alcuni fondi pensione, ma è meglio farlo direttamente, che attraverso massicce azioni di salvataggio sperando che un pò di soldi ricada fino a “vedove ed orfani”. Qualcun’altro dirà che il fallimento rischia di compromettere la fiducia nell’auto americana. Ma proprio l’auto e le case automobilistiche stesse, oltre alle scarse prestazioni dei loro dirigenti, hanno minato la fiducia. Se gli esperti del settore sostengono che saranno necessari centoventicinque miliardi di dollari (novantaquattro miliardi di euro), oltre agli sforzi per impostare il salvataggio, perché i consumatori degli Stati Uniti dovrebbe credere che un regalo di quindici miliardi di dollari magicamente genererà il cambiamento?
È più plausibile che ritornerà la fiducia se l’industria verrà liberata dall’onere del pagamento di interessi e potrà godere di un nuovo inizio. Le autovetture moderne sono prodotti tecnologici complessi e gli Stati Uniti hanno dimostrato la loro forza nella tecnologia avanzata. I lavoratori americani che lavorano per i costruttori giapponesi hanno dimostrato che col loro duro lavoro sono in grado di produrre automobili di successo. I dirigenti Americani hanno dimostrato le loro capacità manageriali in molti altri settori.
Il fallimento è stato causato dai dirigenti delle case automobilistiche degli Stati Uniti e dai mercati finanziari americani, che non hanno adempiuto al loro compito di supervisione e hanno incoraggiato un comportamento miope. Il “prestito ponte verso il nulla”, il pagamento per ciò che potrebbe essere un buco di proporzioni enormi, è un altro esempio del comportamento miope che ci ha trascinato in questo pasticcio.
Man mano che proseguono i salvataggi, numeri che una volta sarebbero parsi enormi cominciano a sembrare quasi normali. Vegono dati centinaia di miliardi alle banche e alle compagnie di assicurazione. L’AIG ha ottenuto centocinquanta miliardi di dollari. Al confronto i trentaquattro o anche i centoventicinque miliardi per l’industria automobilistica sembrano una richiesta modesta. Anche se non dobbiamo dimenticare che pochi mesi fa il presidente George W. Bush ha detto non c’erano abbastanza soldi per l’assicurazione sanitaria ai bambini poveri, che sarebbe costata pochi miliardi di dollari.
Anche se ora il Congresso vuole dare alle case automobilistiche quindici miliardi come una “sospensione della sentenza”, rinviando le decisioni difficili, prima della prossima dose di medicina multimiliardaria abbiamo bisogno di pensare con più attenzione su chi stiamo veramente salvando e perché. Non dovrà essere solo un altro pacchetto di salvataggio per azionisti e obbligazionisti.

Joseph Stiglitz, 11 Dicembre 2008

Il progetto di legge per il salvataggio di General Motors e Chrysler creerà un nuovo limite massimo di coinvolgimento del governo degli Stati Uniti nel settore automobilistico.
Le seguenti misure sono state illustrate in un testo approvato dalla Camera dei Rappresentanti prima di essere inviato al Senato per l’approvazione il prossimo Giovedi. Le disposizioni potrebbero cambiare o essere eliminate nel testo definitivo.
L0 zar dell’auto
Il presidente nominerà una o più persone per sorvegliare l’erogazione dei prestiti e facilitare l’accordo sui piani di ristrutturazione con i sindacati, i fornitori, i commercianti e gli altri costruttori.
Descritto nella proposta come l’incaricato del presidente, lo zar dell’auto avrà ampi poteri per esaminare libri e registri. Egli può proibire qualsiasi accordo di valore superiore ai cento milioni di dollari che sia “in contrasto o pregiudizievole per la redditività a lungo termine (della società)”.
Termini del prestito
Il progetto di legge prevede prestiti di emergenza per un totale di quattordici miliardi di dollari con scadenza a sette anni. L’interesse è fissato al cinque percento per i primi cinque anni, e al nove percento per i restanti.
Il governo riceverà mandati per azioni senza diritto di voto, azioni privilegiate  e azioni con diritto di voto. In quest’ultimo caso, il diritto di voto non dovrebbe essere esercitato. I mandati avranno un valore del 20 per cento dei prestiti concessi.
I prestiti sono “superiori e prioritari” a tutti  gli altri debiti e obblighi delle case automobilistiche, mettendo il governo al primo posto tra i creditori di Detroit.
Diversi consulenti legali di aziende hanno avertito che questo potrebbe suscitare proteste per  la presunta violazione del Quinto emendamento della Costituzione americana. I creditori il cui titolo fosse subordinato dal  governo potrebbero obiettare che i loro contratti sono stati violati.
Salario dei dirigenti
Per tutta la durata del prestito non verrà riconosciuto alcun bonus o altro incentivo ai 25 dirigenti più pagati delle società. Sono anche vietati accordi di buonuscita.
Le società che beneficiano dei prestiti non possono inoltre avere aerei privati in proprietà o in leasing. Gli aerei aziendali esistenti devono essere venduti.
I direttori generali di Detroit hanno già convenuto di lavorare gratuitamente.
Rick Wagoner della GM e Alan Mulally della Ford la scorsa settimana hanno accettato un salario di un dollaro nel caso utilizzassero gli aiuti federali. Bob Nardelli della Chrysler già guadagna un dollaro all’anno.
GM e Ford hanno anche informato la settimana scorsa di aver messo in vendita gli aviogetti aziendali.
Dividendi
Il pagamento di dividendi è vietato fino a quando i prestiti saranno rimborsati.
Fino a quando le finanze delle case automobilistiche non miglioreranno il punto sarà controverso.
La Ford non paga dividendi dal 2006, e GM sospeso il il pagamento dei suoi nel mese di luglio.
Cerberus Capital Management, proprietario della Chrysler, ha affermato che rinuncerà a qualsiasi vantaggio derivante dai fondi federali per il salvataggio.
Leggi antitrust
Nell’esecuzione dei loro piani di ristrutturazione, le case automobilistiche e le altre parti interessate saranno esenti dalle leggi antitrust statunitensi. Questa disposizione potrebbe agevolare una fusione tra GM e Chrysler, o una più stretta cooperazione sulla tecnologia dei veicoli tra i tre gruppi di Detroit.
Autoveicoli più ecologici
Il progetto di legge prevede che i costruttori di auto debbano includere l’efficienza energetica nei loro piani di sviluppo aziendale. Essi dovranno dimostrare la loro capacità di rispettare i limiti di consumi ed emissioni inqionanti, e “di avviare la produzione nazionale di veicoli a tecnologia avanzata”.
Alcuni tra i Democratici avevano sperato di utilizzare il pacchetto di aiuti per stimolare Detroit a produrre veicoli con carburanti alternativi. Ma il testo della legge è abbastanza vago che tutte e tre le maggiori case automobilistiche probabilmente riusciranno ad evitarlo.
Cosa accadrà ora?
Entro il 1 ° gennaio, lo zar dell’auto  deve elaborare un metodo per valutare l’avanzamento dei piani di ristrutturazione presentati al Congresso da ogni costruttore. Ogni 45 giorni verranno presentate le relazioni sui progressi compiuti.
Ogni costruttore deve presentare il suo piano il 31 marzo, con un massimo di 30 giorni di proroga. Il piano deve “raggiungere e sostenere la redditività a lungo termine, l’efficienza energetica e la competitività a livello internazionale”.
Lo zar dell’auto può approvare i piani soltanto se essi soddisfano i criteri fissati, che include la capacità della società di rimborsare tutti i prestiti. Le case automobilistiche sono anche tenute ad ottenere “un mix di prodotto e una struttura dei costi che sia competitiva nel mercato degli Stati Uniti”. In mancanza di un piano accettabile, lo zar deve inviare un richiamo o annullare il prestito entro 30 giorni. Il funzionario deve riferire al Congresso ogni trimestre sulla capacità dei destinatari di “continuare l’attività e procedere con processi di ristrutturazione che ripristinino [...] la  sostenibilità finanziaria “.

John Reed, Bernard Simon and Julie MacIntosh, 11 Dicembre 2008

Una delle delle storie più importanti dell’innovazione tecnologica degli ultimi secoli avvenne senza annunci o fanfare. Nel milleottocentoundici, un decennio dopo che fu scaduto il brevetto di James Watt e il suo monopolio sul mercato della macchina a vapore finì, un gruppo di minatori si riunì per produrre una pubblicazione mensile, il Lean’s Engine Reporter, in cui comparivano le specifiche e i rapporti sulle performance dei motori a vapore utilizzati nelle miniere di piombo e di rame della Cornovaglia, in Inghilterra. Lo scopo della rivista era la promozione e la divulgazione delle buone tecniche, accendendo così la competizione e l’innovazione nel campo dei motori a vapore, che erano la linfa vitale delle miniere inglesi.
Il Lean’s Enginer Reporter e l’avanzamento tecnologico che alimentò ci insegnarono una lezione che stiamo apprendendo ancora oggi: l’innovazione aperta è meglio di quella chiusa. La tecnologia aperta, aperta nel senso che la tecnologia o la conoscenza sono disponibili per il pubblico utilizzo, incoraggia nuove idee, competizione, efficienza e innovazione. Il concetto può non essere immediato, ma la sua adozione ha come effetto l’abbassamento delle barriere all’entrata, aumenta l’efficienza e fa venire a galla le buone idee e la buona pratica, permettendo alle aziende di crescere, generare profitti e benefici per la società nel suo complesso.
Questa lezione è particolarmente importante in Europa. Anche se il Web fu creato qui, l’America ha guidato l’innovazione della prima generazione di Internet, non solo creando Google, ma anche altri apripista come Yahoo, Facebook, Amazon e eBay. Se l’Europa vuole diventare la casa della prossima generazione di giganti del Web, deve mantenere Internet aperta. Per fare questo deve tracciare un corso che favorisca standard software aperti piuttosto che quelli proprietari e chiusi, assicurando una sufficiente salvaguardia dei diritti di accesso del consumatore a Internet, e permettendo a innovatori di utilizzare i materiali protetti da copyright, modificandoli per ottenere nuovi prodotti.
Il Web ha prosperato perchè e stato costruito con un modello aperto. Pensate alle vostre prime esperienze con Internet. Probabilmente avete usato un fornitore di servizi online che aveva giochi o chatrooms o articoli sul suo portale. Talvolta c’erano collegamenti che vi portavano fuori dal portale in un untamed World Wide Web con iol suo caotico jumble di contenuti.
Pur essendo il Web disorganizzato, gli standard su cui era costruito erano disponibili a tutti, ed erano infatti sviluppati dalla stessa comunità Web. Nessuna autorità imponeva cosa poteva o non poteva apparire là. Alcune cose che comparivano sul Web erano di poco valore, ma gli utenti sono in grado di scegliere da soli dove navigare e che cosa vedere.
Fuori dalla mischia crebbe la domanda di migliori contenuti. Contenuti migliori portarono un maggior numero di persone sul Web, il che creò più domanda di innovazione. Infine, la gente chiese un accesso diretto a questa Web aperto.
Oggi quell’apertura si estende al di là di una semplice questione di accesso diretto ai contenuti Web. In termini più semplici, l’odierno Web è una rete molto diffusa dove tutti possono condividere le informazioni, integrare e innovare senza limite, e poi rendere il loro lavoro accessibile attraverso potente strumenti Web come i browser open source.
Non parliamo di bizzarre comunità di nicchia che costruiscono strumenti mai utilizzati dalla persona media. Al contrario parliamo di sviluppatori che costruiscono le vostre applicazioni Facebook o il vostro servizio chat. Parliamo di browsers open source come Mozilla Firefox o Google Chrome.
Perché questa apertura è così importante? Non è semplicemente una questione di filosofia, di credere che la trasparenza e la condivisione delle informazioni è a una cosa giusta.
In primo luogo, l’apertura favorisce l’innovazione. In un Web aperto, non ci sono contratti da firmare o pagamenti da effettuare. Una piattaforma aperta abbassa le barriere all’ingresso per gli utenti, i proprietari dei siti Web, e gli sviluppatori di applicazioni. In un Web aperto un altro Google, o un altro Facebook possono nascere dal garage di qualcuno con pochi capitali.
In secondo luogo riduce le inefficienze. In passato, gli sviluppatori hanno sprecato tempo e risorse web per scrivere codice che fornisse funzioni di base comuni alla maggior parte dei siti Web, come una pagina di registrazione. Oggi, grazie a iniziative aperte di condivisione del codice, gli sviluppatori non hanno bisogno di perdere tempo a reinventare la ruota. Essi possono prendere codice testato e validato e includerlo nel loro programma. Inoltre, man mano che la condivisione del codice cresce, le soluzioni meno efficaci vengono eliminate in favore di modelli più robusti.
In terzo luogo vi è una motivazione economica. Anche se può sembrare illogico distribuire qualcosa gratuitamente, la conseguente popolarità e l’innovazione finisce per dare i suoi frutti. Prendete ad esempio le reti sociali. Facebook iniziato con alcune buone e utili applicazioni, ma una volta aperta la sua piattaforma agli sviluppatori esterni, il numero di aumentò fino a decine di migliaia. Oggi vengono create oltre 140 nuove applicazioni ogni giorno.
Facebook ha potuto beneficiare di un prodotto migliore lasciandolo costruire agli altri; gli sviluppatori hanno beneficiato di una piattaforma su cui costruire senza doverla creare o pagare.
Ma si può fare anche di più: anziché aprire solo una piattaforma, potremo aprire le reti sociali tra di loro. Questa è l’idea che sta dietro a OpenSocial, che fu creata da Google ed è ora gestita dalla OpenSocial Foundation. Si tratta di una piattaforma aperta che consente agli sviluppatori di costruire applicazioni Web che possono essere condivise attraverso le reti sociali, da Orkut a Facebook a Bebo.
L’ultimo argomento in favore dell’apertura è il fatto che promuove una maggiore libertà di scelta degli utenti. Così come la macchina a vapore secoli fa vide una accelerazione dell’innovazione quando un maggior numero di innovatori furono in concorrenza sul mercato, allo stesso modo il Web potrà prosperare se sarà data maggiore scelta agli utenti, liberi di scegliere e di spostarsi tra le migliori applicazioni e software, piuttosto che essere bloccati in una scelta.
A Google crediamo nell’apertura perché è il cuore del successo del Web. L’apertura non è solo buona per Google. E ‘buona anche per lo sviluppatore di Mosca, che raggiunge migliaia di persone con le sue applicazioni, per il proprietario della piccola impresa di Siviglia, che utilizza una applicazione geografica aperta per mostrare i suoi clienti come trovarlo e per la persona di Lille o di Lubiana scopre di avere più informazioni a portata di mano che mai prima d’ora.

Nelson Mattos, 11 Dicembre 2008